A második világháború alatt a Szovjetunióban szinte teljesen tönkrement a közlekedési infrastruktúra. Az emiatt megnövekedett légi áruszállítási igényeket és utasszám növekedést az AEROFLOT kötelékében szolgáló Li-2, valamint az ehhez hasonló amerikai C-47 Skytrain repülőgépek már nem tudták kielégíteni.

A szovjet polgári légitársaságnak, valamint a légierőnek égető szüksége lett egy nagyobb teherbírású, nagyobb hatótávú, több utast szállítani képes repülőgépre. Az új utasszállító építésének feladatát a háború alatt az Il-10 „Párduc” révén már bizonyított, Szergej Vlagyimirovics Iljusin vezette tervezőcsapat kapta meg.

A koncepció

Az eredeti igények szerint egy nagy hatótávolságú, 60-70 utas szállítására alkalmas, egyúttal gazdaságos, könnyen karbantartható repülőgépet kellett tervezniük, figyelembe véve a rendelkezésre álló repülőterek adottságait. A gépnek az Aeroflot, mint fő megrendelő kívánalmainak meg kellett felelnie a maximális biztonsági követelményeknek, az utaskomfortnak, hatótávolságnak és utazási sebességnek.
A munka 1943 őszén, egy 29 főt szállítani képes, teljes terhelésen 2 000 km (50% terhelésen 5 000 km) hatótávolságú, 6 – 7 000 méter (23 000 ft) csúcsmagasságon akár 400 km/h (220 kts) sebességgel tartósan haladni képes repülőgép tervezésével kezdődött. Először a Tumanszkij M-88V 14 magassági turbófeltöltős csillagmotorral próbálkoztak annak érdekében, hogy a megadott csúcsmagasságon 1 000 – 1 200 lóerő teljesítmény álljon rendelkezésre. A repülőgép hasonlított volna a Boeing 307 Stratoliner-hez, de a tervet 1944 januárjában elvetették.

A prototípus

A „szpresszovaty vremja” avagy „gyorsítsuk az ütemezést” jelszó alatt, még ebben a hónapban kezdjék meg egy kétmotoros repülőgép tervezését. Ezen a repülőgépen a vonóerőt a Li-2-höz hasonlóan háromágú légcsavarok biztosították, melyeket az Il-6 bombázón használt Csaromszkij As-31-es, 1900 LE (1417 KW) teljesítményű, V12-es motorok hajtották, melyek dugattyús, vízhűtéses, de kerozinnal üzemelő erőforrások voltak.

Tüzelőanyagként a tulajdonságait tekintve a gázolajhoz hasonló, ám a hideg körülményeket annál jobban bíró kerozint alkalmaztak. Az eredeti tervekhez képest mint befogadó-képességben, mint utazómagasságban és sebességben is jelentős visszalépést jelentett ez az átalakítás: egy teljesen új repülőgép helyett gyakorlatilag a Li-2 bővített, továbbfejlesztett változata lett. Iljusin pilótaként kiemelt figyelmet fordított a hajózószemélyzet munka-körülményeire. A Li-2-nél tágasabb, jól fűthető pilótafülke, valamint az áttekinthető műszerfal kényelmesebbé tette a személyzet munkáját. A pilótafülkén elhelyezett több ablak megnövelték a látóteret, amely nagy könnyebbséget jelentett az útvonalon navigálásban, leszállásban és a földi gurulásban.
Az első berepülésre 1945. augusztus 15-én került sor, a hajózószemélyzet Vlagyimir és Konsztantin K. Kokkinaki berepülőpilóták voltak.

Hamar világossá vált, hogy a dízelmotorok nagyjavítások közötti 50 órás üzemideje nem felel meg az elvárásoknak, valamint a kerozint, amely akkoriban még speciális tüzelőanyag volt, nehéz eljuttatni a távoli repülőterekre. Aerodinamikai problémák is felszínre kerültek, ezért a repülőgépet áttervezték.

Az Il-12

Így született meg a módosított szárnyú, duplakerekes főfutós Il-12, amelyet a LAG-5, LA-5 vadászgépeknél valamint a Tu-2 bombázónál már bizonyított Arkagyíj Svetszov által tervezet AS-82 típusjelű, 1 850 LE (1 380 kW) teljesítményű kétsoros csillagmotor hajtott. A repülőgép sárkányszerkezete oxálással korrózió védett D-16T dúralumíniumból készült, a fékszárnyakat, csűrő-, magassági- és oldalkormánylapokat vászonnal borították.

A jégtelenítő rendszer összetett volt: a szárnyak belépőéléhez meleg levegőt vezettek, a vezérsíkokat elektromosan fűtötték, a légcsavarokra és a pilótakabin ablakaira tiszta alkoholt folyattak. Ez utóbbi jégmentesítését levegőfűtés is segítette.
1946. január 9-én a repülőgép ismét a levegőbe emelkedett a már ismert Kokkinaki testvérpárral a fedélzetén. Az új AV-9E-91-03 típusú, négyágú légcsavar vibrációján kívül más problémát nem találtak.
Az AS-82FN motorokkal ellátott Il-12 jóváhagyása 1946. július 1-én megtörtént a következő paraméterek mellett: javasolt utaslétszám 27 fő, maximális felszállósúly 16 380 kg, hatótávolság 1300 km, utazósebesség 3000 m magasságon 350 km/h. Ez az érték közel 100km/h-val haladja meg a Li-2 haladási sebességét, lényegesen alacsonyabb tonna-kilométer költségek mellett.
1947. elején, a 30-as számú, Moszkva mellett működő, Znamja Truda repülőgépgyárban elkezdődött a gyártás. Az első próbadarabok, (5 db) már sikeresen szerepeltek a május elsején rendezett légi bemutatón. Az év végére már 183 darab repülőgép hagyta el a gyárat. Következő évben 258, majd 217, az öt teszt repülőgéppel együtt összesen 663 darab Il-12 készült.
1947. augusztus 22.-én állt utasforgalomba és először külföldön, a 1948-ban a Potsdami Ipari Vásáron volt jelen. Bemutató repüléseken szerepelt Helsinkiben és Prágában is. A NATO a Coach (Szekér) nevet a repülőgéptípusnak. A menetrend szerinti nemzetközi útvonalakon rendszeresen közlekedett.
1948 márciusától kezdték gyártani a típus továbbfejlesztett változatát, mely az Il-12B jelölést kapa. Ezen a repülőgépen többek között az oldalkormányra rugós trimmlapot szereltek, amely nagy kitérítésnél felére csökkentette a pedálon fellépő erőhatást, ez jelentősen megkönnyítette az egymotoros repülést. Módosították a a függőleges vezérsík és a törzs átmenetét, ez kiküszöbölte a zavaró turbulenciákat.

A katonai változat 1947. július 30-án hagyta el a gyártósort, ez Il-12T jelölést kapott, tovább-fejlesztett változata az Il-12D lett. A típus az Aeroflot belföldi valamint sarkvidéki vonalain egészen 1965-ig közlekedett. A Szovjetunión kívül Csehszlovákia, Lengyelország, Románia, valamint nagy számban egészen a nyolcvanas évek közepéig Kína is üzemeltette.

Magyarországon Budaörsön, majd 1950-től Ferihegyen is gyakori vendég volt, leggyakrabban az Aeroflot színeiben.

Változatok

A repülőgépből több változat is üzemben állt. Sokoldalúsága lehetővé tette, hogy a sarkvidéki flottában is helyet kapjon, időnként szántalpas futóművel is. Légifotózásra, légkörkutatásra is használták megfelelő kialakítással. A főbb változatokat az alábbi kép mutatja, ezek fentről lefelé a következők:

– Il-12, az alaptípus. Ebből létezett 32 utasra méretezett változat (Il-12-32), 16 fős, hálófülkés (Il-12-16), 11 valamint 6 fős VIP szalonos kialakítás (Il-12-11 és Il-12-6) is.
– Il-12T, a teherszállító változat, dupla tehertér ajtóval. A 2x120cm széles és 160cm magas teherajtót a törzs bal oldalán helyezték el. Az áruledobás és ejtőernyős ugratás megkönnyítésére a hátsó ajtószárnyon kialakítottak egy befelé nyíló, 148x87cm méretű ajtót is elhelyeztek.
– Il-12B módosított alaptípus, ebből készült 10 személyes VIP szalon kialakítású változat is (Il-12B-10). Jól látható a függőleges vezérsík és a törzs átmenetéhez elhelyezett aerodinamikai elem, a „dorsal fin”.
– Il-12D az Il-12T mintájára, az Il-12B-ből készült ejtőernyős szállító változat, 38 ejtőernyős vagy 3700kg teher szállítására.
– Katonai szállító és vontató változat, az Il-12D továbbfejlesztett verziója, UTK-1 típusú lövegtoronnyal.

Műszaki adatok

A repülőgép hossza: 21,31 m
A repülőgép magassága: 7,81 m
Szárnyfesztáv: 31,7 m
Szárny felülete: 103 m2
Üres súly (ZFW): 11500 kg
Maximális felszállósúly: 17250 kg
Maximális terhelés: 5750 kg
Maximális sebesség 2000 m-en: 407 km/h
Utazósebesség: 300 km/h
Leszállósebesség: 128 km/h (terhelésfüggő)
Maximális emelkedési sebesség: 7,5 m/s (terhelésfüggő)
Csúcsmagasság: 6500 m
Hatótávolság: 1500-3230 km  (terhelésfüggő)
Kifutási úthossz: 475 m
Felszálló úthossz: 563 m
Tüzelőanyag kapacitás: 6000 kg
Levegőben töltött idő maximum: 4,5 h
Szállított utasok száma: 6-11-16-18-21-27-32 (változattól függ)
Motor: AS-82FN