Az Il-14

Az Il-14 megszületik

Már az előd pályafutásának elején felmerült a kívánalom, hogy az egyik motor üzemképtelenné válása esetén is biztonsággal haladhasson a repülőgép. Ez akkoriban közel sem volt evidens, épp ezért jelentős gondot jelentett az akkori típusoknál.

A működő hajtómű nyomatéka a leállt motor irányába próbálta fordítani a gépet, amelyet csak jelentős oldalkormány kitérítéssel lehetett kompenzálni, ami pedig növelte a légellenállást, valamint jelentős erőkifejtést igényelt a személyzettől.

A nagyobb légellenállás emelkedés közbeni leküzdése pedig nagyobb motorteljesítményt kívánt. Az erősebb, As-73-as, kilenchengeres, 2400 LE teljesítményű motorral szerelt változatot Il-14 néven 1947 február 11-én mutatták be. A repülőgép méretében és utasteljesítményében is erősen hasonlított az Il-12-höz.
A berepülések során világossá vált, hogy az aerodinamikai mutatók nem feleltek meg a kívánalmaknak, azért a gyártásra már nem került sor.

Il-14 Londonban, 1956
Il-14 Londonban, 1956

1949 októbere és 1950 júniusa között jelentősen áttervezték a gépet: változtattak a függőleges vezérsíkon, megnövelték az oldalkormány felületét is, valamint az Il-12B-hez hasonlóan rugós rásegítőt helyeztek el rajta, ezáltal könnyebbé tették a vészhelyzeti egymotoros repülést.
Változott a futóműgondola kialakítása is: az ajtók csak a futómű kiengedésénél illetve behúzásánál nyíltak ki, így csökkent a légellenállás.
A szárnyak alakját Davies-féle lamináris-szárny formára karcsúsították, mely szintén csökkentette a légellenállást, valamint a szerkezeti súlyt. Megnőtt a felhajtóerő, valamint csökkent az átesési küszöbérték is. A jégtelenítő és fűtőrendszert is módosították. A kipufogógázokat a Convair CV-240-es repülőgépnél alkalmazott módon kipufogókoszorúba fogták “Dakota-fűtés”, ezt a motorgondola végén egy hőcserélőn keresztül vezették ki. Ezzel a megoldással nagy mennyiségű levegőt tudtak felmelegíteni, melyet aztán a szárnyak jégtelenítésére és az utastér fűtésére használtak fel. Járulékos előnyként csökkent a zaj is.
Korszerű hang és hőszigetelés alkalmazásával az utazási komfort is nőtt. Az As-82 motort is továbbfejlesztették. A hengerfejek megnövelt hűtőfelülete jobb hűtést, a légsűrítő rendszer pedig jobb teljesítményt tett lehetővé, így a felszállóteljesítmény elérte az 1900LE-t.
A vonóerőt négyágú, AV-50 légcsavar adta le, amely hidraulikusan szabályozható, állandó fordulatszámú légcsavar.
Ez jobban illeszkedett a motor karakterisztikájához, és egy esetleges meghibásodás esetén 4-5 másodperc alatt állt át vitorlahelyzetbe. A fejlesztések eredményeként a fogyasztás utazómagasságon 15 százalékkal csökkent, az üzemidőkorlát pedig 500 órára nőtt.

Il-14 pilótaképzés a Malévnál
Il-14 pilótaképzés a Malévnál

Az első prototípus nagyrészt az Il-12 sárkányszerkezetét követte, az Il-14 As-82T motorjával és vezérlési rendszerével. Ezen a hibriden ellenőrizték az új motorokat, valamint a forró levegős jégtelenítő rendszert. A második prototípus már az új szerkezeti kialakítással készült, Il-14P (Passzazsirszkij) jelöléssel Vlagyimir K. Kokkinaki berepülőpilótával 1950. október 1-én emelkedett először a levegőbe, és nagy sikerrel vizsgázott. A teljes berepülési programot, mely tartalmazta az egy üzemképes motorral történő felszállást is 1952. október 13-án sikeresen befejezték.
Még ez év december 30-án megkezdődött a sorozatgyártás a Moszkva mellett működő 30-as számú repülőgépgyárban, majd 1954-ben a taskenti 84-es számú repülőgépgyárban is átálltak az új típus gyártására, leváltva a gyártósorról a Li-2 típust.

Il-14 gyártósor
Il-14 gyártósor (Zsaludek Endre archív)


Az Il-14 forgalomba áll

Az első példány (gyártási száma 4340101) 1954. március 14-én emelkedett a levegőbe Vlagyimir K. Kokkinaki kapitány és N. S. Gavritszki másodpilóta, M. F. Kuzmin hajózószerelő, I. S. Siliminov rádiós, valamint V.F. Voszkreszenszkij ellenőrző mérnök alkotta csapattal. 1954. november 30-án indult első menetrend szerinti járatára egyelőre 24 fős ülés elrendezésben. Külföldön először 1955 februárjában szerepelt, amikor a 012 számú gép Londonba vitte Andrej Gromiko szovjet külügyminisztert.
A NATO a Crate (Láda) nevet adta a repülőgéptípusnak. A hosszútávú, főleg nemzetközi repülések alkalmával a csomagtér kapacitása kevésnek bizonyult. A nagyobb csomagterű, 1 méterrel hosszabb Il-14M 1955. decemberében repült először. A mechanikai és elektronikus rendszereket is fejlesztették, és a továbbiakban gyártásra kerülő típusváltozatok már ennek megfelelően készültek. Az igényeknek megfelelően az utasteret tovább növelték, 28, 32 majd 36 székkel látták el. Ezeket a módosításokat visszamenőleg is alkalmazták a régebbi gépeken is. Kifejlesztettek egy hosszútávú változatot is, 14 üléssel, a szárnyban póttartállyal, valamint konyhával. Kiegészítették a rádiókat és a műszerezettséget is, hogy alkalmazkodni tudjon a Nyugat-európai irányítási rendszerhez.

Il-14 Budapesten (Kunár György)Il-14 Budapesten (Kunár György)

További érdekességek megtalálhatóak a forrásnak használt, Zsaludek Endre által készült Il-14 típusfüzetben.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.