Il-14 események Magyarországon III. – Az elfeledett katasztrófa

Az ember azt gondolná, amióta eszmél­ni kezdett, emlékezik a dolgokra. Harma­dikos gimnazista lehettem, amikor az esemény történt, de egyáltalán nem em­lékszem rá. Akkoriban is olvastam az új­ságokat, mégsem jut eszembe egyetlen rövid cikk sem. A rádiót is hallgattuk, sőt akkoriban már televíziót is néztünk, de nem rémlik, hogy egy akkori híradó- képen láttam, vagy hogy a napi hírek említették volna.

Ezerkilencszázhatvan három nyarán egy rettene­tes katasztrófa történt Magyarországon, de mára már senki sem akar tudni róla.

Ez év január végén felhívott egy volt kollégám, és az engedélyemet kérte, hogy egy érdeklődő­nek megadhassa a számomat. Mint elmondta, az illető egy polgári katasztrófa nyomait keresi. így jutott el a hatósághoz, ahol – reménye szerint – pontos adatokhoz juthat. Sajnos, hiába. Talán én segíthetek.

Rövidesen csengett a telefon, és az ismeretlen egy, a hatvanas évek elején lezuhant gép után ér­deklődött. Annyit tudott, hogy a katasztrófa Bé­késsámson melleti történt 1963. június 16-án, és a gép minden utasa és a személyzet is életét vesztette. Furcsa módon a faluban senki sem akar emlékezni a történtekre, sokan szinte bezár­kóztak, amikor kérdezősködni kezdett.

Sajnálattal válaszoltam, hogy én a hatóságnál a kisgépes eseményekkel foglalkoztam, a nagy­gépesek közül csak azokra emlékszem, amelyek megtörténtekor már ott dolgoztam, de azok rész­leteiről sem tudok sokat. Az említett katasztrófa a polgári hatóság operatív részének 1973-as meg­alakulása előtt tíz évvel történt, és erről az idő­szakról semmilyen feljegyzésem nincs.

Köblös úr – időközben bemutatkoztunk egy­másnak – akkor még kisgyerek volt. és arra gon­dolt. hogy az akkori eseményeket a helység ön- kormányzata egy emlékművön megörökíthetné. Ehhez az események pontosabb ismeretére, az esetleges rokonok felkutatására és a gép néhány darabjára lenne szüksége.

Arra gondoltam, ha már adatokkal nem segít­hetek. megpróbálom ‘rámozdítani’ a roncskuta­tókat. Sok reményem nem volt. mi inkább a há­borús maradványok felkutatásával foglalkozunk, ki tujdja, érdekli-e ez az úgy a társaságot. Figyel­meztettem is Köblös urat. hogy sok reményt ne fűzzön ahhoz, hogy roncsdarabokat találnak. 1963-ban már felelős személyek végezték egy meghatározott rendszer szerint a vizsgálatokat, amelyekbe szakértőket is bevontak. A roncsokat egészen biztosan összegyűjtötték és elszállították a baleset színhelyéről. Talán néhány kicsiny le­mezdarab ha maradhatott a talajban.

Mégis izgatott a dolog, és telefonálgatni kezd­tem. A polgári repüléssel foglalkozó kollégák nem is hallottak az eseményről. Már csaknem felad­tam. amikor dr. Moys Péter fontos adatokkal szolgált.

Tisztelt Köblös úr !

Még a tegnapi napon a következőket tudtam meg az Ön által kutatott repülőgépről:

Az ll-14-es típusú repülőgép a Tarom különjá­rata volt, Brémából tartott Bukarestbe egy aradi technikai leszállást tervezve (gondolom, tankolni akart). A műszaki hibát már Budapest előtt jelez­ték, de ott valamiért nem akartak leszállni. A gép közben égni kezdett, és – ahogyan Ön is emléke­zett – a szárnya levált. maid lezuhant. Mondták a pilóta nevét is. de a telefon idején kocsiban ültem, és nem tudtam felírni. Amennyiben érdekli, meg­kérdezem. A gép lajstromjele YR-ILL volt.

Üdvözlettel:   Punka György (2008. 02. 01 .,09 óra 22 perc)

A lajstromjel alapján az interneten már tovább kutathattam. Megtaláltam, hogy az YR-ILL Mün­chenből szállt fel,hogy német utasokat vigyen Constancába. A román tengerpartra. Az II-14P tí­pusú repülőgépet az NDK-ban készítették, gyári száma 14803072 volt. A békéssámsoni esemény­ben harmincegy utas vesztette életét. A szovjet konstrukciójú, rövid hatótávolságú, alsószámyas, dugattyús motoros utasszállító repülőgép, amely az ll-12-es továbbfejlesztett változata volt. 1950. szeptember 20-án szállt fel először. Korszerűsítet­ték a motortípust, s így a gép már egy motorral is biztosan repülhetett. Új jégtelenítő rendszert sze­reltek be. és számos aerodinamikai módosítást is végrehajtottak. Az ll-14-es megnagyobbított vál­tozata az 11-14M 1955-ben jelent meg az Aeroflot vonalain. A 18-36 utast szállító gépet ötfős személyzet szolgálta ki. A gép két egyenként 1397 kW teljesítményű AS-82T Szvecsov típusú kétso­ros, léghűtéses csillagmotort kapott. A repülőgé­pet a szovjetek mellett a csehszlovák Avia gyár Avia 14-es típusjellel (120 db) és az NDK-beli Dresdner Flugzeugbau változatlan II—14-es jellel (80 db) licencben is gyártotta. Az eredeti típusból a Szovjetunió 30-as és 36-os számú repülőgép­gyáraiban 700 darabot gyártottak. Típusváltozatai P, M. T. D. Super Avia 14, Avia 14 FG. Polar (sítal­pakkal szerelt). Az II—14-es számos országban. így hazánkban is menetrend szerint repült.

Az ASN aircraft accident description oldalon az alábbiakat találtam:

16JUN 1963

Type:  VEB14P

Operator: Tarom

Registration: YR-ILL

C/n/msn:       14803072

First flight: –

Crew: Fatalities: 4 / Occupants: 4

Passengers: Fatalities: 27 / Occupants:   27

Total:  Fatalities: 31 / Occupants:   31

Airplane damage:  Written off

Airplane fate: Written off (damaged beyond repair) Location:  3  km (1,9 mis) W of Békéssámson (Hungary)

Phase:En route  (ENR)

Nature:  Int’l  Non Scheduled Passenger

Departure airport: München-Riem Airport (MUC/EDDM), Germany

Destination airport: Constanta-Kogalniceanu Airport (CND/LRCK),Romania

Narrative: Crashed between Totkomlos and Bekessamson

 

Tiszten Punka úr !

Határtalan örömmel tölt el minden új információi Nagyon köszönöm!

Azóta már felvettem a kapcsolatot azzal a sze­méllyel, aki anyakönyvezte az áldozatokat. Most 92 éves a bácsi, de ragyogó szellemi frissesség­nek örvend. A hétvégén találkozom vele, és videó­ra fogom venni a beszélgetésünket. Tudom, sok energiába kerül, és nagyon sok információt kell begyűjteni, de bízom benne, hogy egy kerek tör­ténet fog összeállni belőle.

Köszönöm az eddigi segítségét is, és kérem, ha ideje engedi,.búvárkodjon” tovább a témában.

Őszinte tisztelettel:Köblös Mihály (2008. 02. ,01:09 óra 36 perc)

Tisztelt Punka úr!

Jönnek ám az információk rendesen. A Békés megyei levéltárban találtak egy 1990-ben megje­lent újságcikket. A cikk írója egy megszállott gőz­gépkutató… ő is épített működő makettet… A bátyja volt Békéssámsonban az az anyakönyvezető, aki annak idején anyakönyvezte az áldozatokat.

A gép típusára nem jól emlékszik, mert nem négymotoros gép volt, de hasznos információk vannak a cikkben.

Űdv:  Köblös Mihály (2008. 02. 01.,12 óra 53 perc)

Mégis izgatott a dolog, és telefonálgatni kezd­tem. A polgári repüléssel foglalkozó kollégák nem is hallottak az eseményről. Már csaknem felad­tam. amikor dr. Moys Péter fontos adatokkal szolgált.

Tisztelt Köblös úr !

Még a tegnapi napon a következőket tudtam meg az Ón által kutatott repülőgépről:

Azll-14-es típusú repülőgép a Tarom különjá­rata volt, Brémából tartott Bukarestbe egy aradi technikai leszállást tervezve (gondolom, tankolni akart). A műszaki hibát már Budapest előtt jelez­ték, de ott valamiért nem akartak leszáHni. A gép közben égni kezdett, és – ahogyan Ön is emléke­zett – a szárnya levált. maid lezuhant. Mondták a pilóta nevét is. de a telefon idején kocsiban ültem, és nem tudtam felírni. Amennyiben érdekli, meg­kérdezem. A gép lajstromjele YR-ILL volt.

Üdvözlettel:   Punka  György (2008. 02. 01 .,09 óra 22 perc)

A lajstromjel alapján az interneten már tovább kutathattam. Megtaláltam, hogy az YR-ILL Mün­chenből szállt fel. hogy német utasokat vigyen Constancába. a román tengerpartra. Az II-14P tí­pusú repülőgépet az NDK-ban készítették, gyári száma 14803072 volt. A békéssámsoni esemény­ben harmincegy utas vesztette életét. A szovjet konstrukciójú, rövid hatótávolságú, aisószámyas, dugattyús motoros utasszállító repülőgép, amely az ll-12-es továbbfejlesztett változata volt. 1950. szeptember 20-án szállt fel először. Korszerűsítet­ték a moíortípust, s így a gép már egy motorral is biztosan repülhetett. Új jégtelenítő rendszert sze­reltek be. és számos aerodinamikai módosítást is végrehajtottak. Az ll-14-es megnagyobbított vál­tozata. az 11-14M 1955-ben jelent meg az Aeroflot vonalain. A 18-36 utast szállító gépet ötfős személyzet szolgálta ki. A gép két egyenként 1397 kW teljesítményű AS-82T Szvecsov típusú kétso­ros, léghűtéses csillagmotort kapott. A repülőgé­pet a szovjetek mellett a csehszlovák Avia gyár Avia 14-es típusjellel (120 db) és az NDK-beli Dresdner Flugzeugbau változatlan II—14-es jellel (80 db) licencben is gyártotta. Az eredeti típusból a Szovjetunió 30-as és 36-os számú repülőgép­gyáraiban 700 darabot gyártottak. Típusváltozatai P, M. T. D. Super Avia 14, Avia 14 FG. Polar (sítal­pakkal szerelt). Az II—14-es számos országban. így hazánkban is menetrend szerint repült.

Az ASN aircraft accident description oldalon az alábbiakat találtam:

16JUN 1963

Type:  VEB14P

Operator: Tarom

Registration: YR-ILL

C/n/msn:       14803072

First flight: –

Crew: Fatalities: 4 / Occupants: 4

Passengers: Fatalities: 27 / Occupants:   27

Total:  Fatalities: 31 / Occupants:   31

Airplane damage:  Written off

Airplane fate: Written off (damaged beyond repair) Location:  3  km (1,9 mis) W of Békéssámson (Hungary)

Phase:En route  (ENR)

Nature:  Int’l  Non Scheduled Passenger

Departure airport: München-Riem Airport (MUC/EDDM), Germany

Destination airport: Constanta-Kogalniceanu Airport (CND/LRCK),Romania

Narrative: Crashed between Totkomlos and Bekessamson

 

Tiszten Punka úr !

Határtalan örömmel tölt el minden új információi Nagyon köszönöm!

Azóta mór felvettem a kapcsolatot azzal a sze­méllyel, aki anyakönyvezte az áldozatokat. Most 92 éves a bácsi, de ragyogó szellemi frissesség­nek örvend. A hétvégén találkozom vele, és videó­ra fogom venni a beszélgetésünket. Tudom, sok energiába kerül, és nagyon sok információt kell begyűjteni, de bízom benne, hogy egy kerek tör­ténet fog összeállni belőle.

Köszönöm az eddigi segítségét is, és kérem, ha ideje engedi,.búvárkodjon” tovább a témában.

Őszinte tisztelettel:Köblös Mihály (2008. 02. 01:09 óra 36 perc)

Tisztelt Punka úr!

Jönnek ám az információk rendesen. A Békés megyei levéltárban találtak egy 1990-ben megje­lent újságcikket. A cikk írója egy megszállott gőz­gépkutató… ő is épített működő makettet… A bátyja volt Bsámsonban az az anyakönyvezetö annak idején, aki anyakönyvezte az áldozatokat.A gép típusára nem jól emlékszik, mert nem négymotoros gép volt, de hasznos információk vannak a cikkben.

Űdv:  Köblös Mihály (2008. 02. 01.. 12 óra 53 perc)

Az ll-14-es típus műszaki adatait – ha szükséges – megadom.

Üdvözlettel:   Punka György (2008. 02.02., 13 óra 54 perc)

Az említett cikk írója IL-18-as típust említ. 34 utast és ötfőnyi személyzetet. Természetesen tévedett, de biztos, hogy mindenben? Az áldozatok száma valahogy nem egyezik. Hol 27 plusz négy, hol har­mincnégy utas plusz öt fő személyzet. A roncsku­tatók nem nagy lelkesedéssel hallgatták az ötletet. Tóth Feri azért tavasszal beszélni akart a helybéli­ekkel. deőis csak arra gondolt, amire én. 1963- ban nem hagyhattak ott semmi érdemlegeset.

A kivizsgálóbizottság

Tisztelt Köblös úr !

Tegnap az alábbi üzenetet kaptam a kollégámtól: Megerősítem, hogy a Tótkomlós-Sámsonpusz- ta határában lezuhant TAROM 11-14 YR-ILL volt, Capt. Sandulescu. Brémából repült át felettünk Bukarestbe, és Aradon akart leszáltni tankolni. Fé­lettünk még 3050 méteren volt, és Bugac után kért süllyedési engedélyt. Ez volt vele az utolsó kapcsolatunk a 125,50 MHz frekvencián. Azt hi­szem, hogy a hatvanas évek közepe táján volt, de a pontos dátumra nem emlékszem. Később hal­lottuk, hogy már a levegőben égett, és Aradtól kért segítséget, mert vele volt már rádiókapcso­latuk. Araddal nekünk közvetlen telefonunk volt ós van is. Ha bővebb részletek is érdekelnek, meg­próbálhatjuk megszerezni.

Érdekes, hogy a felszállási helyet és a célállo­mást illetően eltérés van az őáltala közöltek és a különböző linkeken találtak között.

Jó hétvégét !

Punka György

Az 11-14P rövid hatótávolságú, alsószárnyas, két dugattyús motoros utasszállító repülőgép volt.

Törzse fém, félhójszerkezetű. A szárny három fő­tartós, trapéz alakú, fémépítésú. egy szárnykö- zépböl és két leszerelhető külső szárnyrészből áll. A fékszámyak, csűrök, magassági és oldalkormá­nyok vászonborításúak, mozgatásuk a fékszámy kivételével drótkötélvezórlóssel történt. Futóműve hárompontos, behúzható, orrkerekes. Az orrfutó hátrafelé a törzsbe, a főfutók pedig a motorgon­dola alatt kialakított futógondolába húzódtak vissza. A fékszárnyakat és a futóműveket hidrau­likus rendszerrel mozgatták.

Emellett a futók ki­engedéséhez és fékezéséhez egy biztonsági le­vegőrendszert is beépítettek. A szárnyak, valamint a vezérsíkok belépőélei fűthetők voltak. Hajtómű­ve két Szvecsov AS-82T típusú léghűtéses, négy­ütemű, 14 hengeres, dugattyús csillagmotor. A motorokra AV-50-es típusú négytollas, 3,8 m át­mérőjű, állandó fordulatú légcsavarokat szereltek. A motor önindítóval indult. A törzs első részében volt található a kétszemélyes pilótafülke, mögöt­tük a rádiós és a navigátor fülkéje kapott helyet.

A gép hátsó részében ala­kították ki a mosdót és a hátsó csomagteret. A bejárati ajtó a gép jobb oldalán hátul helyezkedett el. A repülőgépen robotpilóta is volt, amely alkal­mas volt a repülőgép magasságának és irányá­nak megtartására, valamint emelkedésbe és süllyedésbe is vihette a gépet. A repülőgépet elektromos árammal két 6 kW teljesítményű GSZR-6000-es generátor, valamint két 24 V fe­szültségű savas akkumulátor látta el.

A Magyar Roncskutatók Egyesületének titkára,Magó Károly főtörzsőrmester szerencsére magáé­nak érezte az ügyet. Nem messze onnét. Kasza­peren született, és amikor hallott az eseményről, úgy gondolta, engedélyt kér a terület ‘megkutatá­sára”. Véleménye megegyezett az enyémmel, mármint hogy jel van ugyan, de nemigen találunk majd ott semmit, csak apróbb darabokat.

Az önkormányzat időközben megtárgyalta az ügyet, és feltételesen döntött az emlékmű ügyé­ben. Amennyiben valóban találnak valamit, a dön­tést véglegesítik. Köblös úr a Békés megyei levél­tárból megkapta az agnoszkálási adatokat és az akkor felvett névsort. Hibákkal, elírásokkal tarkít­va, de immár kezünkben volt az egykori utasok listája. Júniusban Kocsis István, a roncskutatók egyik legaktívabb tagja a nagy kutatódetektorral ismét a helyszínen járt. Pontosan kijelölték a he­lyet, és már akkor egy kasnyi lemezmaradványt kapartak ki a földből. Kemény, forró nyár volt, az egykori zuhanás területén nőtt a tavaszi árpa és a zab, de a nyár közepén már kutatható volt a le­aratott gabona helye.

Köblös úr időközben igyekezett minél többet megtudni az esemény hivatalos részéről. Mind­annyian arra gondoltunk, hogy egy ekkora ka­tasztrófa nem maradhatott nyomtalanul, hiszen féltucatnyi hivatalnak kellett foglalkoznia vele.

A levéltárak sorra nemleges válasz adtak ér­deklődésére. Ma már nyugdíjas repülők emlékez­tek még arra, hogy a gép darabjai, motorja egy teherautó platóján sokáig a ferihegyi nagy hangár mellett állt. azután mindnek nyoma veszett. So­kan tudni váltók, hogy a motor később a Kossuth Szakközépiskolába került, de mára már ez az is­kola sem létezik.

Végül a Rendőrségi Történeti Múzeum anyagá­ban bukkant fel a gép nyoma. Mintegy hetven, a helyszínen készített fényképet tekinthettek meg a kutatócsoport tagjai. Előkerült az esemény helyszí­ni jegyzőkönyve is. amely választ ugyan nem adott a balesettel kapcsolatos főbb kérdésekre, mégis nagyban hozzájárult a történtek megértéséhez.

Az MH 86. Szolnok Helikopterbázis ugyancsak az ügy mellé állt. Három hivatásos és egy polgá­ri alkalmazottját bízta meg a feladattal, hogy néz­zék meg, mi található a lezuhanás helyén, legye­nek a helyi önkormányzat segítségére. Békés- sámson önkormányzata Barna Jánosné vezeté­sével ugyanis testületi ülésén az emlékműállítás mellett határozott. Vállalta, hogy markológéppel segíti a munkát, és állja a felmerülő költségeket. A Szolnoki Repüléstörténeti Múzeum szinte köte­lességének tekintette a támogatást, jóllehet hiva­talból csak a katonai repülés emlékeinek kutatá­sa tartozik a feladatai közé.

 

A Magyar Roncskutatók Egyesületének kuta­tócsapata néhány napot kapott a munkára. Szep­tember 23-án érkeztek a helyszínre, és felállítot­ták a szokásos harcálláspontot. Mindannyian úgy gondolták, a felületen talátoató maradványok összegyűjtése és rendszerezése jelenti majd a munka nagy részét. Nem így lett.

A markoló egyre mélyebbre hatolt a földbe a ki­jelölt. mintegy 19 x 4 méteres területen. Sorra bukkantak elő a kisebb-nagyobb repülőgép-ma­radványok. és egyre erősödött valami, a kutatók által eddig soha nem érzett, édeskés, nehéz szag. Azután a nehéz gép már nem dolgozhatott to­vább. Kézzel, kis lapáttal kellett mélyebbre ásni. Egy nagy lemezdarabon előbukkant a gép lajst- romjeie. azután alatta szinte a csomagtér teljes tartalma. Bőröndök, táskák ruhákkal és szemé­lyes tárgyakkal. Előkerült egy. a hatvanas évekből származó Braun villanyborotva és egy Nivea nap­tej is. A roncsok alatt az összezúzódott, préselő- dőlt ülések és… csontok, csontok, csontok. Gör­bült és törött gerincoszlopok, bordák, váll- és me­dencecsontok. egy kék egyenruha maradványai, összezúzódott koponyadarabok. Ékszerek is elő­kerültek, összetörve, szétszakadva. Hatalmas erők működhettek ott.

Megrendítő volt, amikor megtaláltuk Elsa Müller jegygyűrűjét férjének, Helmutnak belevésett nevével, vagy az egyetlen kiskorú, a hároméves Angelika Cierlitza úszógumiját és homokozójáté- kait. Éjszakába nyúló és szívbe markoló feladat volt az emberi maradványok csomagolása.

„Gyuri Bácsi, ón még életemben nem láttam ilyet. Az utasok ott voltak egymásra préselödve, a székek között. Éjjel kettőig válogattuk a maradvá­nyokat. és tettük – amennyire lehetett – külön do­bozokba. hogy vizsgálatra küldhessűk őket. Nem tudom kimosni az orromból azt a szagot… Nem tudom elfelejteni. Rettenetes volt.”

(Magó Károly főtörzsőrmester telefonja 2008. szeptember 25-én este)

A roncsokat összegyűjtötték, a csontokat Bu­dapestre szállították további vizsgálatokra.

Tisztelt Punka György !

Nemrég levelet kaptam dr. Moys Pétertől, aki em­lítette, hogy érdeklődik egy román 11-14-es 1963- ban bekövetkezett katasztrófája után. Én már több éve végzek kutatásokat a Magyar Országos Levéltárban a magyar polgári repülés 1945 és 1990 közötti történetével kapcsolatban. Sajnos azonban a fent említett esetre vonatkozó doku­mentumokat még nem találtam. Mivel eddig csak a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium iratanya­gát sikerült többé-kevésbé feldolgoznom, így nem tartom kizártnak, hogy a Belügyminisztérium vagy a Külügyminisztérium anyagában vannak az eset­re vonatkozó dokumentumok. Amint újra lehető­ségem lesz a levéltári kutatásra, utánanézek. Ad­dig is mellékelten átküldőm Önnek a magyar pol­gári repülés 1945 és 1990 közötti történetére vo­natkozó levéltári anyagok jegyzékét, amelyet ón állítottam össze. Talán talál benne az Ön számá­ra is érdekeset.

Üdvözlettel:   Pásztóy András

(2008.10. 01., 18 óra 55 perc)

 

Tisztelt Pásztóy úr !

Hálásan köszönöm a küldött anyagot, számos érdekességet láttam benne. Miután 1973-tól 2007januárjáig a Polgári Légügyi Hatóságnál (a megnevezés harminc év alatt többször változott) dolgoztam, a nálunk lévő eseményanyagokat nagyrészt feldolgoztam. A korábbi esztendők jegyzőkönyvei azonban nálunk nem találhatók. Mindenesetre az eset furcsaságai közé tartozik, hogy a szakhatósági iratok nem kerültek elő, hi­szen a BM csak párhuzamosan dolgozhatott, a külügy pedig csak tájékoztatást kaphatott. Re­mélem, valaminek csak a nyomára bukkanha­tunk, elvégre harmincöt (?) halottal ez az ese­mény a háború utáni esztendők egyik legna­gyobb katasztrófája, még ha nem is magyar géppel törtónt. de a magyar légtérben. Az akko­ri újságok is ügyesen hallgattak a dologról. Isten tudja, miért.

Köszönöm, ha keres és talál valamit.

Punka György

(2008.10.01.. 19 óra 19 perc)

Az áldozatok emléktáblája

 

Forrás:2008.december-2009. január Aeromagazin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.