Il-14 események Magyarországon I. – A szentkirályszabadjai horhos áldozata

1973 őszén Szentkirályszabadján leszállás közben lezuhant a csehszlovák légierő Avia 14 típusú repülőgépe. A gép katonai delegációt szállított, ezért az akkori viszonyok miatt a katasztrófa csaknem ismeretlen maradt. Az elfeledett balesethez vezető okokat Deák Imre2, az esemény idején szolgálatban lévő ügyeletes repülésvezető elbeszélése alapján igyekszünk feltárni.

Repülőgép típusa: Avia 14T VIP (szalon-utas elrendezés)
Gyári száma: 013155
Baleset helyszíne: Szentkirályszabadja
Baleset ideje: 1973.09.29 07:00 és 07:30 között (helyi idő)
Fedélzeten tartózkodók száma (utas/személyzet): ismeretlen
Sérültek / halottak száma: ismeretlen / 3
Repülőgép sérülése: megsemmisült

[singlepic id=163 w=550 h= float=]

A repülőgép katonai delegációt szállított viszontlátogatásra Brno-ból Szentkirályszabadjára,
akik között feltételezhetően a Magyar Néphadsereg napja alkalmából Veszprémben
megrendezett katonai sportnapra készülő sportolók is utaztak. Deák Imre az előző
repülősvezetőtől reggel 7 és fél 8 között vette át az érkező gép irányítását, amely ekkor
mintegy 30 km-es távolságra tartózkodott a repülőtértől. Az időjárás ekkor még kiváló, a
látás az időlap szerint 5-6 km-es volt. Azonban Deák Imre tapasztalatai alapján már ekkor
gyanakodni kezdet, hogy rövid időn belül Balatonalmádi, ill. Balatonfűzfő felől, 110-130o-
ról „sunnyogó” köd fog érkezni. Ez lappangva, mintegy 40 méteres magasságú gyalogköd
szerűségként 10-20 perc alatt el tudta önteni a repülőtér déli végét, ahonnan a megközelítés
történt.

Mivel a Szentkirályszabadjai repülőtér akkor még nem rendelkezett semmilyen leszállást
segítő berendezéssel, mindössze egy távoli és egy közeli navigációs jeladóval, ezért az északi
irányból érkező gépeknek a megközelítés során először 500 méteres magasságon rá kellett
repülniük a távoli jeladóra, majd innen ún. számított elfordulási szög módszerrel 3-4 perc alatt
ki kellett repülniük a Balaton fölé, majd itt ráfordulni a 338o-os leszállóirányra. A süllyedést
a ráfordulás szakaszában kellett megkezdeni. A forduló után a pontos érkezéshez először újra
a távoli, majd a közeli jeladóra kellett rárepülni. Azonban mindenképpen figyelembe kellett
venni a repülőtér földrajzi adottságait, azt, hogy a távoli és a közeli jeladó között egy mintegy
40-50 méteres szintkülönbségű horhos1 van.

Az érkező gép is a fenti eljárást követte. A ráfordulás szakaszában, a földetérés előtt mintegy
5-6 perccel azonban Deák Imre – tekintettel arra, hogy a repülőtérhez egyre közelebb
érkező köd miatt már nem volt biztos benne, hogy a leszállítást sikeresen végre tudja hajtani
– tájékoztatta a gép személyzetét, hogy további utasításig a süllyedést csak 100 méteres
magasságig engedélyezi. Ezen a magasságon – a látási viszonyok további romlása esetén
– a repülőgép még biztonságosan átstartolhatott, s a megadott kitérő repülőtérre, Pápára
repülhetett. Az utasítást a gépparancsnok nyugtázta.

Döntéséhez, hogy a romló látási viszonyok ellenére, a biztonságos átstartoláshoz egyébként
még alkalmas 100 méteres magasságig engedélyezi a gép süllyedését az is hozzájárulhatott,
hogy az irányítótoronyban tartózkodott a veszprémi helyőrség parancsnoka (aki a gép
fogadására érkezett), s kifejezte abbéli óhaját, hogy jó lenne, ha gép le tudna szállni
Szentkirályszabadján, s nem kellene átrepülnie Pápára, mert ez bonyodalmat jelentene.

Imre közölte vele, hogy mindent megtesz a gép leszállítása érdekében, de a látási viszonyok
további romlása esetén elkerülhetetlen lesz, hogy a Pápára való átrepülésre utasítsa.

A ráfordulást követően a gép a távoli jeladót ismételten 200 méteren repülte át, majd folytatta
a megközelítést a közeli jeladó felé, süllyedve az engedélyezett 100 méterre. Mielőtt azonban
elérte volna a közeli jeladót – tekintettel arra, hogy az érkező köd addigra már teljesen
elöntötte a futópálya déli végét, lehetetlenné téve a leszállást – Deák Imre utasította a gép
kapitányát, hogy a megközelítést megszakítva 100 méteren startoljon át és repüljön Pápára,
a kitérő repülőtérre. Az utasítást a kapitány nyugtázta. A repülésvezető és a gépparancsnok
között ez volt az utolsó levelezés. Ezt követően mintegy fél perccel a repülőgép a földnek
csapódott a futópálya déli küszöbe előtt.

[singlepic id=162 w=550 h= float=]

A mentést az akkor még a futópálya déli végének közelében állomásozó Mi-1-es helikopterek
műszaki személyzete kezdte meg, akik éppen egy vagy két helikoptert készítettek fel egy, a
Magyar Néphadsereg napja alkalmából rendezett bemutató repülésre. Ezt követően Kalocsai
László főhadnagy vezetésével a repülőtér tűzoltósága és orvosa is bekapcsolódott. A kórházi
ápolást igénylő sérülteket a veszprémi kórházba szállították, míg a helyszínen ellátható
sérülteket a repülőtér orvosa látta el. Az esemény következtében sajnos két személy a
helyszínen, további egy pedig a kórházba szállítás után életét vesztette.

A katasztrófát háromoldalú (magyar, csehszlovák, szovjet) katonai bizottság vizsgálta ki.
Deák Imre szerepét tisztázottnak találták, tekintettel arra, hogy az általa elmondottakat,
miszerint a gép 100 méter alá süllyedését, illetve leszállását nem engedélyezte, a közte és a
gépparancsnok között folytatott levelezést rögzítő magnetofon felvétel igazolta.

A kivizsgáló bizottságnak a katasztrófa okára vonatkozó hivatalos álláspontját nem
ismerjük. Feltételezhető, hogy a kapitány a távoli jeladóról a közeli jeladóra nem a
barometrikus magasságmérő alapján süllyedt, hanem, a földfelszíntől való távolságot mérő,
rádió magasságmérő alapján. Ezért besüllyedhetett a fentebb említett horhosba, aminek
létezéséről – tekintettel arra, hogy feltehetően először járt a Szentkirályszabadjai repülőtéren
– valószínűleg nem tudott. Az is elképzelhető, hogy a személyzet ugyan a barometrikus
magasságmérőt alapján süllyedt, de a a repülőtéri magasságot, rosszul állította be. A
túlzott megsüllyedést pedig már nem tudta korrigálni a sűrű köd miatt, így még a pályaküszöb
elérése előtt a földnek ütközött. Egyes tanúvallomások szerint a repülőgép oly alacsonyan
szállt, hogy a közeli temetőben egy kimagasló sírkövet is ledöntött.

Ugyancsak elképzelhető, hogy a gép kapitánya Deák Imre utasítása ellenére mégis úgy
döntött, hogy folytatja a süllyedést 100 méter alá és megkísérli a leszállást, mivel látta, vagy
látni vélte pályafényeket vagy a bevezető fénysort.

Érdekesség, hogy az eset több hasonlóságot mutat a lengyel légierő 101-es számú Tu-154M
típusú gépének 2010. április 10-én a szmolenszki katonai repülőtér közelében bekövetkezett
katasztrófájával, amelyben életét vesztette Lech Kaczyński lengyel elnök. A katasztrófa oka
ebben az esetben is a repülőgép túlzott megsüllyedése volt és szerepet játszhatott benne, hogy a gép pilótafülkéjében tartózkodott Andrzej Błasik, a lengyel légierő parancsnoka.

1: Horhos: jelen esetben víz mosta mélyedés
2: Deák Imre nyugalmazott őrnaggyal, a Mi-8, Mi-24 Helikopter Harcászati Kiképző Alosztály egykori vezetőjével készült interjú alapján.

A riportot készítette: Pásztóy András a Magyar Repüléstörténeti Társaság tagja.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.