Il-14 események Magyarországon II. – MAHelén, a kabrió repülőgép

Pásztóy András – Pintér (Pencz) Tibor írása

A Malév HA-MAH jelű, Il-14P típusú repülőgépe 1964. február 17-én 14:49-kor, a Ferihegyi repülőtér hangárjában 1600 órás időszakos ápolással egybekötött kabin kárpitcsere végrehajtása közben tűzkárt szenvedett.1 A repülőgép törzsének közepe teljesen kiégett, a héjszerkezet mennyezetrésze beszakadt, így a dolgozók elnevezése szerint „kabrió” repülőgéppé változott. A tanulmányban ezt az eseményt igyekszünk feltárni, a rendelkezésre álló források, ill. a munkálatokat végző, s az oltásban is részt vevő egyik szerelő, Pintér (Pencz) Tibor elbeszélése alapján.

A HA-MAH jelű repülőgépet 1958-ban az akkori NDK-ban, Drezdában gyártották és ugyanazon év május 30-án érkezett Magyarországra. Az utasterét 1959. április 25-én 26 személyesről 28 személyesre, majd 1959. május 30-án 32 személyesre, végül 1961. május 23-án 36 férőhelyessé alakították át.2

HA-MAH Malév

A gépet az időszakos ápolásra, ill. a kárpitcserére 1964. február 5-én állították le. A munkálatokat a MALÉV Üzemeltetési Osztálya végezte. A gépet a hangár északnyugati oldalának belső sarkában helyezték el. A kárpit leszedése során az utastérből kiszerelték az utasszékeket, leszerelték az utastér mennyezetvilágításának fedőburáit, a kézipoggyász csomagtartóit, a kabinablak függönyöket a csövükbe szerelt olvasólámpákkal együtt, az ablakkereteket, a díszléceket, valamint az utaskísérő hívócsengők és az olvasólámpák kapcsolóinak fedőlapjait. A leszerelt olvasólámpák miatt szabaddá vált vezetékek végeit leszigetelték, az utaskísérő hívócsengők és olvasólámpa kapcsolók armatúráit szabadon, vezetékükön lógva hagyták. A bejárati ajtó mellett a mosdó helyiség falán lévő szükségvilágítás és csomagtér világítás kapcsolóit és ezek vezetékvégeit is elszigetelték.3

Ezt követően az egyéb ápolási munkák mellett elkezdték a kárpitcserét is, amelyet az 1963. október 30-i szakosztályvezetői értekezlet jegyzőkönyvének 6. határozati pontja rendelt el. Ezt a munkát az 1600 órás ápolási utasítás nem írja elő.4

A munkálatokat Fazekas Józsefnek, az Üzemeltetési Osztály vezetőjének irányítása mellett Hennel Sándor technológus mérnök vezette. A munka végrehajtását két műszakban végezték. A két csoport közül az egyiket Paxi Miklós, a másikat Pintér (Pencz) Tibor gépész technikusok irányították. A feladat végrehajtását Vitéz Gábor és Tesedik Árpád segédmunkások végezték.5

A régi kárpit eltávolítása után a borítólemezre az új kárpitot felrakni nem tudták, mivel az perforált volt, s a perforációba a ragasztóanyag beette magát.6 Így szükséges volt a borítólemezen maradt ragasztóanyag eltávolítása. Ezt az esemény kivizsgálási jegyzőkönyve szerint először benzollal, majd ennek eredménytelensége miatt nitróhígítóval végezték. Pintér (Pencz) Tibor emlékei szerint a használt anyag toluol volt.7

HA-MAH Malév Ferihegy

Az esemény bekövetkezésekor Pintér (Pencz) Tibor egyedül tartózkodott a gépben. Visszaemlékezése szerint a délelőtti műszak végét követően meg akarta nézni, hogy hogyan lehetne jobban, gyorsabban haladni a ragasztó eltávolításával. Ezért a bejárati ajtó mellett egy nitróhígítóba (ezt egy darab 20 literes marmonkannában és nyolc darab 20 literes nyitott, volt festékhígítós edényben tárolták a gép utasterében8) mártott marokecsettel elkezdte dörzsölni a ragasztó maradványokat. Eközben egyszer csak észrevette, hogy a gép eleje lángokban áll, a következő pillanatban pedig már a kezében lévő ecset is lángolt. A tűz ugyanis annak köszönhetően, hogy a perforált borítólemez mögötti hang és hőszigetelő anyag már teljesen át volt itatva nitróhígítóval, rendkívül gyorsan terjedt. Az égő ecsetet a nyitott ajtón keresztül kidobta, majd kiugrott a kabinból repülőgépből a tűzoltókat értesíteni. Erre azonban már nem volt szükség, mivel a közvetlenül a hangár mellett elhelyezkedő tűzoltóbázis ablakából az egyik tűzoltó látta a történteket és riasztott.9

A repülőtéri tűzoltóság négy darab habsugárral és hat darab porsugárral a tüzet hat perc alatt eloltotta.10 Az oltás közben az egyik tűzoltó az egyik habsugárral a csomagtér ajtón keresztül igyekezett oltani, de azt sehogy sem sikerült kinyitnia, ezért Pintér (Pencz) Tibor, hogy segítsen neki egy seprűnyéllel megemelte a csomagtér ajtót. Eközben azonban a tűzoltó véletlenül a habbal lelocsolta, amitől ő 3-4 perccel később elveszítette az eszméletét.11

Az oltás közben a hangár ajtaja felől az égő gép mellett álló HA-MOF jelű IL-18-as típusú repülőgépet a dolgozók kézi erővel kitolták, megóvva ezzel az esetleges tűzkártól.12

A tűz következtében a repülőgép törzse a mosdó helyiségtől a pilótafülkéig kiégett. Az égés következtében a szárnyközép rész megrongálódott. A héjszereket felsőrésze az utastér feletti szakaszon megsemmisült. Az oltás során a két motorgondolától kezdve a szárny középrészét és a törzset, valamint a törzs teljes belső berendezését is vastagon beborította az oltóhab.13

Az eset kivizsgálását a vizsgálóbizottság közvetlenül a tűz eloltása után megkezdte. A helyszíni szemle alapján megállapította, hogy a repülőgép elektromos hálózata feszültség alatt volt. A munkálatok alatt az utastér belső megvilágítására a megbontott mennyezetvilágítást használták. Ennek bekapcsolásával egyúttal áram alatt volt az olvasólámpák és az utaskísérő hívócsengők hálózata is. Ezek armatúrái a kárpit lebontása után az őket körülvevő és a héjszerkezethez szegecselt könnyűfém lemezidomok nyílásaiban vezetékeiken szabadon lógtak és feszültség alatt voltak.14

A kivizsgálási jegyzőkönyv szerint a tűzet az okozta, hogy amikor Pintér (Pencz) Tibor ecsetjével az egyik ilyen armatúrát megmozgatta, akkor testzárlat keletkezett, amely ívet húzott, és így meggyújtotta az utastérben felgyűlt gőzöket.15 Pintér (Pencz) Tibor maga ezt kizártnak tartja, mivel a tűzet nem közvetlenül maga előtt, hanem a repülőgép elején látta először fellobbanni.16

Visszaemlékezése szerint az eseményt követő, két évig tartó bírósági eljárás megállapítása szerint a tűzet 90%-os valószínűséggel elektromos szikra, 8,5%-os valószínűséggel az utastér szellőztetésére használt – a kabintisztító csoport által triklóretilénes tisztításhoz használt BO-10 fűtőkészülékből átalakított D-400-as motorral meghajtott – ventilátor szikrázása és 1,5%-os valószínűséggel statikus kisülés okozta.17

A kivizsgáló bizottság a belső kárpitozások végrehajtására vonatkozó általános technológiai utasítást nem talált. Megállapította viszont, hogy az Üzemeltetési Osztály illetékesei megsértették az alábbi két utasítást:

  • 55-27/1962. sz. MALÉV Ferihegyi Repülőtér tűzrendészeti határozata 291. pontját, amely előírta, hogy a belső festési munkálatoknál a repülőgép hálózatát bekapcsolni nem szabad és a világításra tilos a mennyezeti lámpákat használni;
  • 1/63 BM utasítás alapján 1963. augusztus 15-én kiadott tűzrendészeti utasítás 19. pontját, amely az elektromos berendezések használatára vonatkozik és 24. pontját, amely a robbanásveszélyes folyadékoknál az elszívás, szellőztetés módját írja elő.18

A tűz következtében a repülőgépben, a gyártó cég képviselője szerint is olyan mértékű károk keletkeztek, amelyek javíthatatlanná tették, így a gépet selejtezni kellett. A még használható alkatrészeit a későbbiekben felhasználták a többi IL-14-es javításakor. A gép össz. üzemideje 4680 óra volt.19

A repülőgép árát a biztosító kifizette. A MALÉV ebből vásárolta meg a légiforgalmi irányítás számára az angol Plessey AR-1 közelkörzeti (10 cm hullámhosszon működő) radart.20


Források:

  1. Lénárt György, MALÉV vezérigazgató-helyettes levele Horváth Sándorhoz, a KPM Légügyi Főigazgatóság mb. vezetőjéhez a tűzesetről.  
  2. IL-14 típusismertető. Szerk.: Zsaludek Endre. Bp., MALÉV Repülés-és Üzemtörténeti Kör. p. 37., ill. http://www.il-14.hu/az-il-14-magyarorszagon
  3. Az esemény kivizsgálási jegyzőkönyve. Budapest, 1964. február 21.  
  4. Lénárt levele i. m.  
  5. Uo.  
  6. Uo. ill. Pencz Tibor visszaemlékezése  
  7. Tekintettel arra, hogy a toluol a benzolhoz áll legközelebb, tulajdonságai a benzoléhoz hasonlóak és a szaga is a benzoléra emlékeztet, nem lehetetlen, hogy Pencz Tibor a sikertelenül használt benzolra emlékezett, azt toluolnak vélve.
  8. Az esemény kivizsgálási jegyzőkönyve i. m.  
  9. Pencz Tibor visszaemlékezése
  10. Uo.  
  11. Pencz Tibor visszaemlékezése  
  12. A esemény kivizsgálási jegyzőkönyve i. m.  
  13. Uo.
  14. Uo.
  15. Uo.
  16. Pencz Tibor visszaemlékezése
  17. Pencz Tibor visszaemlékezése
  18. Az esemény kivizsgálási jegyzőkönyve i. m.
  19. http://www.il-14.hu/az-il-14-magyarorszagon
  20. Dr. Moys Péter: Légiforgalmi irányításunk története III. (1957-1969)  

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.